Месяц: Декабрь 2021

Генеральный директор московской исследовательской компании — Центра социального проектирования «Платформа» — Мария Макушева поделилась результатами исследований о влиянии пандемии на российское общество. Как изменилось отношение к здоровью, работе и властям, кто оказался в числе наиболее пострадавших и что стало с восприятием будущего.

— Как общество реагировало на ситуацию с COVID-19?

— Первой реакцией был страх. Сначала страх за пожилых родственников. Потом развивались страхи за экономику. По мере того как мы узнавали, что заболевают все более молодые люди, усиливался страх за здоровье. Они переплетались, и в зависимости от периодов на первый план выходил то один, то другой.

Сегодня страх ушел — сознание адаптируется, и рано или поздно общество принимает ситуацию. По нашим наблюдениям, у людей стало меняться отношение к локдаунам, пандемии и маскам как к чрезвычайной ситуации уже после первого ковидного года. Это уже стало частью повседневности.

— Какие реакции были кроме страха?

— Рост недоверия, неуверенности и раздражения. У нас есть большой доклад — «Пазл доверия», в нем мы описали все эти эмоции. Человек находится в очень противоречивом информационном поле — маски эффективны или не эффективны, число заразившихся растет, а ограничения не вводятся, потом статистика вроде бы улучшается, а меры вводятся. И это на фоне тотальной зависимости человека от чужих решений.

Кроме того, люди ждали поддержки. У многих ожидания разошлись с реальностью. Все это в сумме дало неуверенность, серьезное раздражение и обиду по поводу несправедливости вводимых мер. И весь период пандемии снижалось доверие к институтам: к медиа, к науке, к медицине. Причем (это важно) к врачам — росло, а к официальной медицине — снижалось.

— Общий уровень доверия государству на фоне пандемии изменился?

— По нашим данным, доверие снижалось на протяжении всей пандемии, особенно первый год. Причин несколько: ощущение тотальной запутанности ситуации, противоречивость и непоследовательность действий властей, внутренний протест — начальник нам что-то запрещает, а мы перестаем ему доверять в знак эмоционального протеста.

Было еще и влияние информации о мерах поддержки людей на Западе, о «вертолетных деньгах» Трампа. Причем я не говорю о доверии президенту или Госдуме, это недоверие к государству в принципе, недоверие к системе.

— Само общество при этом атомизировалось или солидаризировалось?

— Первые месяцы пандемии, если анализировать риторику («давайте позаботимся о пожилых родственниках»), начиналось все с солидарности. И коллеги из НКО, которые занимаются благотворительностью, наблюдали всплеск волонтерства.

Правда, пандемия показала, что у людей нет реальных механизмов солидаризации. Мы не знаем соседей по подъезду, не знаем, есть ли среди них люди, которые нуждаются в помощи. Городская сепарация в полный рост была видна в первые месяцы, когда люди готовы были помочь, но не было выстроенных механизмов.

— Сейчас ситуация поменялась?

— Мы не наблюдаем конкретно за этими процессами, но, думаю, вряд ли это так быстро могло поменяться.

— При этом распространены общедомовые чаты — казалось бы, готовый инструмент.

— Не у всех домов эти чаты есть, в основном их заводят жильцы новостроек. Мы проводили опрос и выяснили, что не более чем у 5% опрошенных есть коммуникация с соседями. Это общероссийские данные.

— О каких ключевых сдвигах в поведении россиян на фоне пандемии можно говорить?

— Пандемия затронула все аспекты нашей жизни. Если выделять самое важное, то можно отметить несколько трендов. Первый касается изменений в потребительском поведении, связанных с цифровыми инструментами. По нашим данным, для очень многих людей пандемия стала окном входа в онлайн-покупки продуктов и товаров. Ситуация вынудила адаптироваться, в том числе представителей старшего поколения.

Очень вырос рынок онлайн-образования. Кто-то лишился работы и вынужден получать новые знания и навыки, кто-то задумался о смене профессии, многие занялись инвестициями в себя, чтобы повысить конкурентоспособность.

Конечно, нужно отметить массовый опыт онлайн-образования детей — очень травматичный для родителей. Часть функций учителя и одноклассников перенеслась на родителей, которые и без того, как правило, находятся в условиях стресса. Особенно тяжело пришлось одиноким родителям. После такого вынужденного опыта дистанта в режиме экстренной перестройки у общественности сложилось к нему негативное отношение. Слово «дистант» долго будет вызывать мурашки по коже.

Еще один аспект цифровизации — вырос запрос на онлайн-развлечения — игры, кино. Люди во время локдаунов стали больше смотреть сериалы, это вызвало подъем отечественной телеиндустрии и жесточайшую конкуренцию.

Конечно же, изменился туризм. Закрытие границ повернуло потребителей в сторону российских регионов. Это позитивно, и это расширяет наши собственные границы, наши представления о стране. С другой стороны, вал гостей на фоне неподготовленной инфраструктуры привел к тому, что многие разочаровались. Это показало слабые места внутреннего туризма.

— Очевидно, у большинства изменилось отношение к собственному здоровью.

— Конечно, ценность здоровья выросла. Мы же обычно начинаем думать о здоровье, когда что-то болит, а здесь болит у всего мира. И это даже эмоционально повышает его ценность.

Люди стали больше внимания уделять физической культуре. Во время пандемии мы делали исследования о спорте, и, по нашим данным, доля занимающихся физическими упражнениями даже выросла во время пандемии. Спортобъекты, фитнес-центры закрывались, но больше людей стали заниматься фитнесом на открытом воздухе.

Многие долгое время сидели дома, изменив привычный образ жизни, у кого-то физическая активность сошла на ноль, и было ощущение, что они поправляются, заболевают, как ответ на эти тревоги выросли outdoor-активности. И это обуславливает более жесткие требования к городской среде — беговые дорожки, велодорожки, парки рядом с домом.

Еще один тренд — рост рынка здоровой еды, суперфудов, экологической еды. Я бы, конечно, его не преувеличивала, потому что у нас не самые обеспеченные граждане, но все больше людей стремятся выбирать полезную еду.

— Многие отмечают обозначившуюся ценность обладания загородной недвижимостью.

— Последние 5 лет перед пандемией дачи обесценивались, люди массово их продавали. Здесь я могу говорить на примере Москвы и области. В пандемию же возможность побыть за городом обрела новую ценность — некоего бункера, убежища.

Первые месяцы люди уезжали прятаться в свои загородные дома. Эксперты даже начали говорить о возможной деурбанизации. Но со временем пришло и более трезвое понимание — человек с развитым запросом на качественную среду, на здравоохранение, хорошее образование не поедет жить постоянно в пригороде, который не в состоянии удовлетворить эти запросы.

— Что принес массовый опыт удаленной работы?

— Мы не делали количественных исследований, но проводили качественные — общались с людьми на эту тему. Большинство осознало удобство удаленной работы, возможность не тратить время на дорогу и сборы. Начальство увидело, что нет никакой трагедии — офис работает. Был снят этот барьер.

Изменилось отношение к офисному пространству — стало понятно, что заниматься повседневными рутинными делами можно и дома, а в офисе нужно место для творческих встреч, для обсуждения. Многие компании перешли в режим шеринга рабочих мест, в кабинетах не вьются «гнезда», сотрудники больше стремятся в общую зону — поработать с ноутбуком, пообщаться, приходят на работу, когда нужно и на свободные места.

Однако люди осознали дефицит нефункционального, человеческого общения. Офис — это еще и место социализации, и он многое дает в эмоциональном плане. Отношения с коллегами компенсируют взрослым, занятым людям нехватку дружеских, неформальных отношений. У нас же атомизированная культура, поэтому рабочие связи важны. Их ослабление сказывается на психологическом климате — выросло ощущение одиночества, а оно вызывает стресс.

И на рабочей продуктивности это тоже сказалось — постоянное неформальное общение в курилке и у кулера много дает и в плане работы. Там какие-то идеи быстрее обсуждаются, и что очень важно, легче проходит адаптация новичков.

У каждой компании есть свой корпоративный код, корпоративная культура, которая не прописана на бумаге, передается не через инструктаж, а через постоянные контакты с коллегами, наблюдения за ними, разговоры. Социализация новичков в период удаленной работы — большая проблема. Некоторые компании стараются пока не брать вчерашних студентов, потому что их гораздо сложнее адаптировать и учить в удаленном режиме, они чаще выпадают. Это серьезный вызов для корпораций.

Еще один аспект — когда человек на работе постоянно очно общается с людьми, у него ощущение, что к нему относятся как к личности, потому что разговоры о работе перемещаются на разговоры о ребенке, о готовке, сходить вместе в ресторанчик. У сотрудника есть ощущение, что его ценят как личность.

Как только взаимодействие перемещается в Zoom, в чаты, разговоры и переписка становятся узкоутилитарными, нет эмоционального ответа от внешней среды. Человек себя начинает воспринимать как функцию. Особенно если он живет один.

В нашей компании мы придумали временный выход для себя — собирались в парке, гуляли впятером-вшестером рабочими группами, пили кофе навынос. Это была хорошая компенсация.

— Проблема удаленки еще и в размытии границ между личной, семейной жизнью и рабочими функциями. Социология это фиксирует?

— Я вижу как социолог, что у людей время действительно было структурировано перемещениями, и когда они дома — границы размылись, что вызывает стресс. Особенно в корпорациях, где вертикальный тип культуры — начальник на связи, значит все на связи. И это приводит к мощнейшему выгоранию.

Здесь играет роль и фактор наших квартир. Представьте, в «хрущевке», даже двухкомнатной, семья из работающих мамы, папы и ребенка, который учится. Это уже тяжело. У нас квартиры не приспособлены для того, чтобы быть осажденной крепостью, где люди могут заниматься своими делами каждый в своем углу.

Особенно выросла нагрузка на женщин. У нас распределение ролей все равно остается традиционным, когда оба партнера на работе и ребенок в школе, нагрузка меньше. Когда в семье все дома, помимо работы на женщину ложатся еще и домашние дела в большем объеме. Уборка и готовка, плюс помощь ребенку. Плачущие мамы, дошедшие до нервного срыва, были и среди моих сотрудников.

— Какие системные решения могут сгладить эти проблемы?

— Было много разговоров о том, что коворкинги должны развиваться в жилых районах, а не в деловом центре. Еще до пандемии возник спрос на места, куда можно пойти поработать, но не в свой офис и недалеко от дома.

Насколько этот спрос может быть удовлетворен в условиях дефицита подходящей недвижимости и острой конкуренции за нее с торговлей и офисами — вопрос.

— Какие социальные группы, помимо женщин, оказались самыми уязвимыми?

— Конечно же, сложности возникли у малообеспеченных слоев населения. На примере удаленного обучения ребенка — не в каждой семье есть ноутбуки, а тем более несколько. При этом чаще всего низкий доход у людей из сервисных профессий, а эта сфера как раз первой попала под негативное действие локдаунов.

Пострадали самые незащищенные. Пример самого пострадавшего человека в моем окружении — одинокая мать с ребенком-школьником, которая до пандемии открыла небольшую кофейню, взяв кредит. И у нее еще есть пожилая мама, которая сидела на изоляции — ей надо было возить продукты. Кофейня была под локдауном, а когда он закончился, то офисные сотрудники уже не вернулись в прежнем количестве.

— Насколько глубок в обществе конфликт вокруг темы вакцинации?

— Значительная часть общества до сих пор не готова делать прививки. Мы проводили исследование по этой теме. Кто-то опасается побочных эффектов, кто-то не верит в эффективность прививки. Все достаточно прозаично — недоверие властям вторично и даже третично, хотя этот фактор любят выпячивать некоторые политологи и социологи.

По нашим подсчетам, убежденных антиваксеров меньшинство, среди тех, кто не хочет делать прививку, лишь 11%. Но они генерируют большой информационный шум как самые идеологизированные и создают репутацию остальным непривитым.

В официальном дискурсе сразу стал доминировать шейминг в отношении невакцинированных, попытались на всех поставить общее клеймо  непросвещенных. И это тоже, кстати, вызвало обиду и идеологизировало тех людей, которые всего лишь сомневались, консолидировало их.

Реального раскола между теми, кто сделал прививку и теми, кто побоялся или сомневается, не было, но официальные коммуникации его создали. Это негативный момент — не совсем оправданная история.

Одна из причин, почему у нас так небыстро пошла вакцинация, — это отсутствие жесткого локдауна. Люди недооценивали угрозу коронавируса, и при этом у них не было серьезного стимула, связанного с удобством жизни, какой был в европейских странах.

— Как люди относятся к антиковидным мерам?

— У нас данные не самые свежие, но мы видели, что люди в большинстве своем против жестких ограничительных мер, против принудительной и обязательной для всех вакцинации, введения штрафов.
Последние месяцы коллеги фиксируют рост тех, кто за обязательную вакцинацию, и это интересно. Я думаю, что накопилась усталость и пришло понимание, что без вакцинации мы из этого не выберемся.

— Россияне ужали потребление, все планы по крупным покупкам  заморожены?

— Нет, мы поддались тренду на снижение доходов, а часть людей осталась совсем без доходов. Неоплачиваемые отпуска, сокращение ставок — мы все это фиксировали в первые месяцы. Но по факту оказалось, что эти негативные моменты были сбалансированы. Летом и вовсе было много запросов от СМИ на комментарии о всплеске в потреблении предметов роскоши.

Во-первых, люди что-то не потратили во время локдаунов — в отпуска не съездили, что-то не купили. Был отложенный спрос и он проявился. Во-вторых, если смотреть официальную статистику, то доходы в этом году росли, отчасти из-за дефицита рабочей силы по ряду направлений, из-за отъезда мигрантов, из-за гиперспроса на ряд сервисных специальностей — курьеров, например.

— Допустим, что пандемия уйдет через полгода, пусть в ближайшие пару лет. Что с нами останется из привнесенного ей?

— Цифровизация, пересмотр отношения к офисному пространству и, надеюсь, городскому, отношение к гигиеническим нормам и, вероятно, отношение к накоплениям на черный день.

Пандемия сильно повлияла на планирование будущего. В России и без того очень короткий горизонт планирования — это следствие предшествовавших частых кризисов. Пандемия еще больше его сократила.

С одной стороны, это повышает адаптивность, но с другой — долгосрочное планирование очень важно: для бизнеса — это инвестиционный горизонт, для семьи — это планирование крупных покупок, расходов, которое дает ощущение стабильности, перспектив, повышает оптимизм. Теперь же доверие к внешнему миру значительно упало, он стал еще более непредсказуем, оптимизма становится меньше.

Развитие и популяризация экологически чистых видов транспорта является одной из задач в контексте снижения углеродного следа в России. Но этот путь состоит из нескольких траекторий, и российскому автопрому не следует выбирать из них только одну, на которой «богатым будешь», а не «коня потеряешь». А расставить акценты все же придется…

Без развитой сети зарядных станций спроса на электромобили в России не будет, заявил в интервью «Коммерсанту» замглавы Минпромторга Александр Морозов. Он полагает, что инвестировать в строительство зарядных станций должно не только государство, но и частный сектор, а точнее – автопроизводители.

Но есть ли смысл автоконцернам концентрироваться исключительно на зарядной инфраструктуре? Только ли ее отсутствие ограничивает потенциал электромобилей в нашей стране? По мнению ряда экспертов, горизонт автопрома не должен сужаться исключительно до электрокаров. Есть несколько вариантов повышения экологичности эксплуатируемого в России транспорта, и работать надо по всем направлениям, не складывая, как говорится, все яйца в одну корзину.

Обусловлено это в первую очередь тем, что Россия – страна обширная, с разными климатическими зонами, с огромными расстояниями между населенными пунктами в ряде регионов. Актуален ли там электромобиль? В нынешнем своем виде – не слишком.

«Электромобиль на сегодняшний день — транспортное средство для города, в котором создана инфраструктура для его зарядки и обслуживания. Поэтому на больших, но слабо населенных территориях Российской Федерации такие средства передвижения будут менее привлекательны по сравнению с автомобилями, оснащенными традиционными двигателями внутреннего сгорания», – рассуждает руководитель направления «Климатическая политика и декарбонизация» Центра энергетики Московской школы управления Сколково Екатерина Грушевенко. По ее мнению, холодный климат сам по себе не является серьезной проблемой для эксплуатации электромобиля, но она усугубляется вопросом больших расстояний.

Все просто: работать на холоде в большинстве регионов электромобили будут – температурная вилка для современных аккумуляторов составляет -20° – +40°. Есть отдельные модели, которые могут работать и при -40°, хотя это пока, скорее, экзотика. Но дело в том, что пробег на одной зарядке при 20 градусах ниже нуля снижается примерно на 40%. Так что «подкармливать» транспортное средство придется гораздо чаще. А это возможно только при развитой сети зарядных станций, что непросто реализовать, например, в Сибири.

Емкость – еще не все

Естественно, работы в направлении решения этой проблемы постоянно ведутся. Средняя емкость аккумуляторной батареи для электромобилей и подзаряжаемых гибридов продолжает расти. Сейчас, по словам Грушевенко, она составляет 44 кВт/ч, по сравнению с 37 кВт/ч в 2018 году, а у электромобилей на батареях находятся в диапазоне 50-70 кВт/ч. К 2030 г электромобили достигнут среднего пробега на одной зарядке в 350-400 км, что соответствует емкости аккумулятора 70-80 кВтч.

Но емкость и температурные режимы – не единственные вопросы, возникающие в связи с внедрением авто, работающих на аккумуляторах.

«Отказ от машин с двигателем внутреннего сгорания — знаковый элемент “прекрасного будущего”, картинка нового мира. Думаю, доля электромобилей станет одним из индикаторов успеха стран на пути к “зеленому” социуму, – рассуждает основатель Центра социального проектирования «Платформа» Алексей Фирсов. – Может быть, показатель этот слишком однобокий, и избыточная фокусировка на автотранспорте камуфлирует другие вопросы — например, за счет чего будет покрываться растущий спрос на электроэнергию для транспорта, как будут утилизироваться батареи. Или, скажем, какой эффект на экологию оказывают секторы, связанные с цифровой экономикой –

например, растущее потребление электроэнергии дата-центрами или эмиссия криптовалют».

По словам аналитика ИКСИ Натальи Чуркиной, для того чтобы переход на электромобили был действительно «зеленым», важно использовать чистые и максимально углеродно-нейтральные источники энергии – прежде всего, атомную, гидроэнергию или прочую возобновляемую энергию (ветряную, солнечную). А это значит, что развитие таких источников должно стать приоритетом в стране.

Кроме того, по мнению Екатерины Грушевенко, максимизировать «зеленый эффект» можно за счет использования «зеленой» стали, переработанных металлов для аккумуляторов, а также «озеленения» самого процесса сборки авто – например, за счет использования ВИЭ или CCUS – технологий улавливания, хранения и использования СО2.

При этом на мощную господдержку в процессе внедрения всех этих технологий рассчитывать не приходится. В августе этого года в России утвердили Концепцию развития производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ на период до 2030 года. В документе прогнозируется, что электротранспортные средства к 2030 году должны составить 10% в общей структуре производства автотранспорта. Предполагается, отмечает Наталья Чуркина, что принятая концепция на 84% будет реализована за счет внебюджетных источников. Бюджетное же финансирование оценивается лишь в 92 млрд рублей – при том, что дополнительные налоговые поступления в бюджет в результате реализации концепции ожидаются в 5 раз больше – около 460 млрд. В результате столь низкой доли государственного финансирования возникают высокие риски того, что концепция даже в существующем виде не будет реализована – на фоне низкой доступности финансирования для автопроизводителей и слабого спроса.

Кроме того, как отмечает Алексей Фирсов, есть риск столкнуться с конфликтом между E и S внутри ESG — ценностями экологии и общественными запросами. Это произойдет, если стоимость перехода к электротранспорту приведет к росту затрат для населения или к существенному снижению бюджетных поступлений для стран, зависимых от нефтяной ренты.

По словам доцента экономического факультета РУДН Татьяны Крейденко, в России государственная поддержка предполагает широкий набор инструментов. Но эта политика до сих пор не согласована на федеральном и региональном уровне. В частности, уже была попытка на законодательном уровне предоставить льготы по транспортному налогу владельцам электромобилей, но этот налог собирается в региональный бюджет, а ситуация с доходами региональных бюджетов показывает, что немногие субъекты будут готовы на это пойти – ведь все ляжет на их плечи. Кроме того, нужно четкое разграничение зон ответственности на всех стадиях – от производства автомобилей и установки зарядных устройств до утилизации батарей. И до решения всех этих вопросов говорить о широкой популяризации электромобилей затруднительно.

Не током единым

Электротранспорт – далеко не единственный вариант реализации «зеленого перехода». Если рассматривать прорывные технологии, то обратить внимание стоит на водородные двигатели. Это действительно «нейтральный» вариант – на выхлопе такие двигатели дают только водяной пар. В числе очевидных плюсов и запас хода – проехать на водороде можно гораздо больше, чем на электричестве. Еще один важный аспект – безопасность водородного транспорта. На это обратил внимание и Александр Морозов, отметивший, что для хранения водорода используются баллоны из углеродного волокна, у которых вообще нет металлического цилиндра, поэтому взрываться там нечему.

По данным МЭА рынок электромобилей на водородном топливе оценивался в 2019 г. в $1 млрд с плановым ростом с 2020 по 2026 г. в 38% и общим автопарком в 25210 машин на конец 2019 г. Самый большой парк автомобилей на водородном топливе – в США (более 8 тыс. машин), Китае (более 6 тыс.) и Японии (более 3,6 тыс.). По данным европейской ассоциации Hydrogen Europe, объединяющей более 200 компаний и 80 исследовательских организаций, электробусы на водородном топливе проехали по городам Европы к августу 2020 г. более 11 млн. км.

Сейчас к европейским пользователям водородного транспорта присоединяется и Москва. Столичный Дептранс решил расширить парк общественного транспорта за счет водородных автобусов.

«Есть закон химии: при падении температуры на каждые 10 градусов от стандартной — плюс 25 градусов по Цельсию — скорость химической реакции снижается в два-четыре раза. То есть, когда доходит до минус 25 градусов, то фактически батареи нет: электробус зарядился, отъехал и встал. Москва сказала: дайте нам электробус водородный. Это другой уровень экологичности: на выходе очищенный и увлажненный воздух», – рассказал в уже упомянутом интервью «Коммерсанту» Александр Морозов.

Тестовые испытания водоробусов в российской столице планируется начать уже в следующем году. Но стоит отметить, что это будут, по сути, электробусы, оснащенные электродвигателями и топливными элементами, работающими на водороде. Производить такой транспорт будет даже дороже, чем электрический. А дороговизна производства – один из ключевых стопоров популяризации того или иного продукта. Финансовый вопрос уже тормозит развитие водородного направления в транспорте.

«Изначально медленные темпы роста рынка были связаны с высокими стартовыми инвестициями, использованием передовых технологий и дорогостоящих компонентов в электромобилях на водородном топливе (FCEV), что увеличивает риски отказов и затраты на техническое обслуживание и ремонт. Кроме того, дозаправка таких автомобилей обходится дороже», – поясняет Татьяна Крейденко. Она добавляет, что дальнейшее снижение стоимости критически важных компонентов, таких как батареи, минимизирует дороговизну водородного транспорта. За последние 15 лет в мире эффективность водородного топлива увеличилась втрое, а время дозаправки сократилось вдвое – до 10 минут.

Но есть и другой, не менее экологичный, но гораздо более экономичный вариант – водородные газопоршневые двигатели. Внедрением таких агрегатов на автомобилях уже вплотную занимаются крупнейшие международные производители – такие как Тойота. В России это направление прорабатывает группа «ГАЗ». В конце ноября директор дивизиона «Силовые агрегаты» Константтин Рухани сообщил на заседании комиссии РСПП по автомобильному и сельскохозяйственному машиностроению, что через 2,5 года «ГАЗ» может запустить производство газопоршневого двигателя, работающего на водородном топливе.

По словам Константина Рухани, автобусы с такими агрегатами будут значительно дешевле, чем электробусы на топливных ячейках. Еще один немаловажный аспект: при реализации этой технологии сохранится синергия с конструкцией и производством выпускаемых двигателей, работающих на природном газе, коробок передач и других компонентных производств, действующих в России.

Сохранение рабочих мест – крайне важный аспект. В Европе уже бьют тревогу из-за того, что запрет использования автомобилей ДВС может привести к ликвидации полумиллиона рабочих мест. Причем две трети из них будут закрыты уже в 2030-2035 годах. Рост безработицы может смягчить появление вакансий в производстве электрических компонентов. Но по оценке PWC в течение 20 лет появится только 226 новых рабочих мест. То есть вдвое меньше, чем безработных. Которых, кстати, еще нужно обучать, которым нужно платить пособия.

Но есть и проблема стратегического характера, причем общая с электромобилями: в стране пока нет для него нормальной заправочной инфраструктуры – первая водородная заправка появилась в нашей стране только год назад.

Кроме того, сам водород достаточно дорог в производстве и, к сожалению, очень летуч, из-за чего происходят утечки. Однако водородная тема сейчас в тренде – ею занимаются «Росатом» и «Газпром», которые собираются с 2024 года производить «чистый водород». Водородные проекты продвигает и Анатолий Чубайс, отвечающий сейчас за «зеленые» технологии. Кроме того, на этот газ благосклонно смотрят в Европе. То есть, есть потенциал экспорта. А то, что может приносить стране реальные деньги, особенно в условиях возможного сокращения потребления главного российского ресурса – нефти – не отложат в долгий ящик. Так что исследования по оптимизации использования водорода – в том числе в автопроме – возможно, имеют гораздо большие шансы на успех и господдержку чем, к примеру, решение проблем электромобилей.

Однако, как отмечает Татьяна Крейденко, в минус рассвету водородной эры в России идет то, что у нас до сих пор нет специального законодательства, стимулирующего развитие водородного рынка.

«Например, федеральное законодательство о газоснабжении, об экспорте газа, о промышленной безопасности опасных производственных объектов, законодательство о лицензировании деятельности – все они пока не учитывают специфику рынка и не направлены на стимулирование его развития», – поясняет эксперт. И это – один из ключевых вызовов для правительства, если оно не хочет упустить все сроки.

Готовый вариант

Между тем, уже сейчас есть вариант транспорта, который менее вреден для атмосферы, чем бензиновый или дизельный, и при этом является вполне рабочим. Это – газомоторный транспорт, который выигрывает по многим параметрам: экологическому, экономическому, технологическому.

В частности, выбросы газомоторных двигателей на 90% менее токсичны, чем бензиновых и дизельных, и в них гораздо ниже содержание углекислого газа. У газомоторных двигателей ниже расход топлива, да и само оно обходится примерно на 40% дешевле других видов. Кроме того, за счет меньшего количества вредных выбросов и нагара газовые двигатели гораздо дольше служат.

Газомоторный транспорт присутствует в нашей стране, причем достаточно давно, и разработки по нему постоянно ведутся ключевыми автоконцернами. Да, сеть АГНКС по России пока невелика. Но она ежегодно расширяется – в

частности, усилиями дочки «Газпрома», компанией «Газпром газомоторное топливо».

«Тенденция строительства объектов газозаправочной сети нашей компании говорит о росте в период с 2020 года и на перспективу до 2023 года в 2,3 раза. За последние два года на трассах было введено в эксплуатацию почти в 2 раза больше новых объектов, чем за четыре предыдущих года. Благодаря поддержке руководства компании “Газпром”, правительства Российской Федерации и глав регионов мы ежегодно наращиваем инфраструктуру для реализации метана в качестве газомоторного топлива», – приводит сайт компании комментарий ее генерального директора Тимура Соина.

Только в 2022 году «дочка» газового гиганта планирует построить в стране 82 газозаправочных станции и еще 109 – в 2023 году.

На необходимость развития газомоторного направления в автопроме неоднократно указывал президент России Владимир Путин.

«Переход к низкоуглеродной экономике без газа практически невозможен, это просто нереалистично», – заявил глава государства в сентябре на пленарном заседании XVII Форума межрегионального сотрудничества Казахстана и России. Он добавил, что Россия работает над развитием направления газомоторного транспорта и готова объединить усилия в этой сфере с Казахстаном.

Меры по развитию этого направления вошли в утвержденную Правительством Стратегию социально–экономического развития РФ с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года. Они предусматривают строительство газомоторной инфраструктуры, масштабную газификацию общественного транспорта, развитие отрасли по производству комплектующего оборудования для АГНКС.

Однако если рассматривать не общегосударственный, а бытовой уровень проблем, то все снова упирается в «расхождение E и S»: да, транспорт экологичный, экономичный в эксплуатации, но стоит он дороже, чем бензиновый или дизельный.

И тут нужна массированная господдержка в виде прямых субсидий на покупку газомоторной техники. И такие субсидии есть. Но в господдержке наблюдается явный перекос. На прошедшем в первые дни декабря совещании правительства по газомоторному транспорту глава совета директоров «Газпрома» Виктор Зубков ракритиковал действия Минпромторга, распределившего большую часть субсидий в пользу машин на СПГ и в ущерб поддержке техники на компримированном газе (КПГ).

Логично было бы уравнять субсидии на производство машин на компримированном газе и сжиженном природном газе – вторая сейчас почти втрое выше. При том что стоимость самого транспорта – сопоставима, и такой разрыв уменьшает количество потенциальных покупателей транспорта на КПГ.

Тем не менее, даже при необходимости дополнительных затрат на стимулирование развития инфраструктуры и спроса, расходы государства будут значительно ниже, ведь «изобретать велосипед» не придется. В России газомоторный транспорт давно выпускается, он знаком потребителям, так что не будет и культурного диссонанса.

А еще – у России есть газ. Много газа – 40% мирового запаса. И расширение этого транспортного направления позволит не только очистить воздух, но и дополнительно наполнить казну – экологически чистыми налоговыми поступлениями от внутренних продаж

Ирина Сидорина – корреспондент Expert.ru

Коллаж: Тамара Ларина

Читать на сайте: ЭКСПЕРТ

Рязанский «канатоходец» Николай Любимов

Один из ключевых вызовов для глав регионов РФ – при максимальной лояльности генеральному политическому курсу демонстрировать свой управленческий почерк, формирующий идентичность региональной власти и территории.

Образ губернатора-«технократа» – алгоритмизированного функционера, предельно рационально выбирающего оптимальное решение, оказался к текущему моменту скомпрометирован. Зато вырос запрос на сопереживание, эмоциональный контакт, уменьшение дистанции власти и населения, отход от «стерильного стандарта» к местным обстоятельствам. Все это предполагает рост субъективности, «обретение лица».

Для изучения тенденций в администрировании российских территорий ЦСП «Платформа» запустил серию встреч с губернаторами и другими представителями региональных элит. Наш декабрьский диалог – с губернатором Рязанской области Николаем Любимовым.

Поиски идентичности

Рязанская область входит в структуру московской метрополии – большой группы регионов, образующих интегрированное пространство вокруг столицы как мощного гравитационного ядра. Все эти регионы решают сходную задачу: использовать преимущества Москвы как ресурсного центра, не допустив «вымывания» своего потенциала и потерю собственной идентичности. Парадокс данной задачи – в том, что одни и те же факторы вызывают противоположные следствия.

Так, близость региона к Москве (два часа пути по железной дороге) расценивается Любимовым как амбивалентная ситуация. С одной стороны, Рязань может выступать частью общего экономического процесса, вбирать ресурсы макрорегиона. Например, «СБЕРТЕХ» перенес сюда свой бэк-офис. С другой стороны, Рязань стала одним из городов – антилидеров по старению населения (третье место в стране). Регион отдает молодежь, а также квалифицированных специалистов Москве, зато сюда возвращается на «дожитие» старшее поколение.

Любимов доказывает, что ментально его регион не настроен на «растворение» в метрополии, апеллируя к историческому наследию. Рязанское княжество позже остальных было присоединено к Московскому царству. До сих пор в области воспроизводят миф об инаковости, автономности региона. Конечно, подобная отстройка носит культурологический, даже игровой характер, но кто знает, где граница между игрой и реальностью.

В этом и массе других вопросов поиск баланса составляет основу региональной политики. 

«Канатоходец»

Российский губернатор в целом – явление пограничное. В отношении своего региона он представляет федеральный центр, а в отношении центра – свой регион. Однако, как говорил еще Гегель, «провести границу – значит, уже переступить ее». Губернаторы склоняются в одних случаях к функции эмиссара центра, в других – регионального лоббиста в федеральных структурах. Любимов представляет мягкую форму второго варианта. «Мы всегда остаемся «регионалами». Мы – те, кого надо учить, наставлять и контролировать», – описывает он этот статус.

Одна из базовых проблем в отношении с центром – потеря баланса доверия и контроля. Дефицит доверия инициирует поиск все новых инструментов администрирования. На практике это означает введение новых регламентов, которые, по мысли их инициаторов, страхуют от рисков и управленческих ошибок. Но они же снижают свободу маневра и упираются в другие посылы власти. Контроль и управленческая мобильность вступают друг с другом в сутевой конфликт.

Беседуя с главами регионов, мы просим обобщенно определить: что оказывается на первом плане при принятии управленческого решения – баланс интересов, наличие ресурсов или масштаб и значимость самого действия? Любимов отдает предпочтение балансу, затем называет значимость действия.

По-видимому, стратегия балансировки является наиболее выигрышной в ситуации неопределенности. Она позволяет держать в уме несколько сценариев, выступать медиатором процесса. Но у нее есть и сложности, например, отсутствие четкого контура, свойственного идеологам. Когда человек идет по тросу, со стороны его движения кажутся неустойчивыми. Фигуре постоянно приходится менять угол наклона; иногда кажется, что еще шаг – и она сорвется. В данной ситуации главное не отступать, а следовать китайской мудрости: не бойся двигаться медленно-бойся остановиться.

Социальное равновесие

В ноябре 2021 года губернатору пришлось искать практический компромисс в крайне чувствительной теме, объединяющей социальную и экологическую проблематику. Коммерческая структура должна была начать разрабатывать песчаные карьеры на берегу Оки – на месте ландшафтных лугов. Соглашение было достигнуто еще несколько лет назад, при прежнем губернаторе. Но с тех пор российское общество уже прошло через опыт социально-экологических конфликтов Шиеса и Куштау. Теоретически Рязанская область не была застрахована от подобного сценария. Сработал стоп-фактор: губернатор распорядился приостановить работы и вернул процесс на раннюю стадию. Каков внутренний критерий принятия такого решения? Любимов отвечает, что он должен поверить в процесс настолько, чтобы самому фронтировать его перед людьми, лицом к лицу. Подобный тест – это еще и усложнение управленческого процесса: с населением договариваться сложнее, чем с региональными элитами, которые живут в логике обмена ресурсами. Но, по-видимому, любой открытый конфликт ему крайне антагонистичен, он предпочитает играть на опережение.

Мы регулярно спрашиваем региональных руководителей: усложнение социального ландшафта из-за появления сообществ, реальных (не имитационных) НКО, экологических активистов – это преимущество для власти или нет? С одной стороны, эти структуры делают социальное пространство более интересным и продуктивным: формируют каналы обратной связи, вовлекают население в гражданскую активность. С другой стороны, они могут создавать резонансные ситуации и активировать протестный потенциал.

Любимов фиксирует (не очень ясно, с гордостью или сожалением), что в Рязанской области значительно выше гражданская активность населения, чем в соседних регионах. В каком-то смысле он играет с активистами в перегонки: говорит о том, что власть стремится заранее угадывать потенциальные конфликты, перехватывать повестку. «Сразу надо либо договариваться, либо объяснять, чтобы потом не приходилось «бить по хвостам», оправдываться. Мы действительно должны научиться с ними работать, не демонизируя и не пугаясь их». Он доказывает (и в этом полемизирует с политическими алармистами), что умеренные дозы протестной активности не содержат риска: для общественных структур публичное самовыражение – естественная форма жизни.

Баланс элит

В российской среде понятие «элиты» часто ограничивают ресурсным подходом, что, конечно, неверно. Помимо распоряжения ресурсами, функция элит – задавать ценности, ориентиры, образы будущего, поведенческие модели. Любимов в разговоре о региональной элите также подходит к этому понятию дифференцированно. Одни группы имеют финансы, возможность формировать команды и лоббировать интересы, в том числе через Законодательное собрание. Другие собирают вокруг себя сторонников через ценностные установки. Есть и «временные элиты», которые создает лидер для решения отдельной «чувствительной» задачи.

Неразрешимые внутриэлитные конфликты при этом, по мнению Любимова, в регионе отсутствуют. «Все свою нишу нашли, могут существовать, мало друг с другом соприкасаясь, неразрешимых противоречий между ними нет. Все, конечно, стремятся к достижению своих внутренних целей, но при этом хотят, чтобы регион полноценно развивался. Нет ощущения, что их цели не совпадают с целями регионального правительства».

Равновесие городского пространства

Девелоперская застройка, нередко лишенная вкуса и не учитывающая местные особенности, является травмой и эстетической катастрофой практически каждого российского региона. При этом часто ситуация с ней гораздо сложнее, чем хотелось бы урбанистам-романтикам. (Например, сохранение деревянных домов – это, безусловно, преимущество для городской эстетики, но не для проживающих в них.) Рязань также последние годы попадала под медийный обстрел: можно вспомнить ряд негативных постов популярного блогера Ильи Варламова.

Потеря пространственной идентичности – это угроза для региональной идеи, которая нуждается в архитектурных символах и «местах силы». При этом Любимов признает, что нормативное регулирование на основе правил землепользования и застройки дает мало инструментов для вмешательства в деятельность строительных компаний. Ситуацию он смог скорректировать только в последние годы – Рязань стала одной из редких российских территорий, в которых весь центр города получил статус зоны охраны исторического поселения. Это формирует уже не точечный, а комплексный, средовой подход к пространственному развитию и позволяет останавливать проекты, разрушающую эстетическое единство территории.

Еще одна область пространственной дискуссии – судьба малых городов. В российском, да и в глобальном контексте эта тема рассматривается с позиций двух крайностей: 1) интенсивного встраивания малых городов в структуру больших агломераций, что позволяет подключить их к ресурсам крупных образований; 2) борьбы за их самостоятельность и автономность как основы самобытной культуры и связанности территорий.

Любимов предлагает разделить малые города на группы, каждая из которых обладает своей логикой развития (идея, которую в свое время отстаивался культовый российский урбанист Вячеслав Глазычев). Одни из них стратегически должны быть вписаны в агломерацию – московскую или рязанскую. Сами по себе они нежизнеспособны. Вторые могут брать на себя функции рекреации для жителей больших городов. Они должны создавать экологически дружественную, компактную и архитектурно соразмерную человеку среду, городскую альтернативу загородной жизни. Третья и четвертая группы – города промышленного или сельскохозяйственного роста. Управляемая специализация малых территорий делает ситуацию с ними более устойчивой.

Балансы экономики

Классическим «институционалистом» (в духе Алексея Кудрина) Любимова сложно: экономические институты зависят для него от персонального фактора и сами по себе результата  не гарантируют.  «институты развития, налоговые льготы почти одинаковы во всей стране. Но в одни регионы инвестиции идут, в другие – нет: это вопрос доверия губернатору», — поясняет он.  Вероятно, такая зависимость от конкретного лица в целом является сложностью текущей системы. По крайней мере, инвестор должен быть уверен не только в нормативной, но и в персональной стабильности, «доверяет» свою инвестицию не только формальным правилам, но и конкретному арбитру. Поэтому частая сменяемость команд существенно сокращает горизонт планирования.

Можно ли региону найти опору в собственных ресурсах?  Любимов выделяет несколько направлений, которые могут стать драйверами рязанской экономики.

На первом месте – IT-кластер. Парад цифровых амбиций регионов становится удивительно общим местом российской политики. Сложно приехать в ту или иную область и не услышать про то, как местный губернатор вынашивает планы создания мощного IT-хаба. Ситуация в Рязани, правда, выглядит более оптимистично. Здесь находится поставщик кадров — Рязанский государственный радиотехнический университет. В области удалось создать институциональный механизм поддержки IT-среды, который комбинирует инфраструктуру, финансовую и маркетинговую поддержку. Шансы на успех есть, хотя в ближайшее время между регионами развернется нешуточная борьба за создание лучших точек притяжения в этой среде.

Вторая стратегия – создание сети кластеров, в которых близкие по профилю структуры формируют общие цепочки. Сегодня есть два работающих кластера, предполагается довести их количество до восьми. Кластеры, при их удачной комбинации, замещают крупных титульных инвесторов, которых в регионе мало – получается, что каждый их них становится самостоятельной точкой роста и притягивает к себе новых игроков.

Далее следуют логистика (близость к Москве и железнодорожный хаб плюс свой аэропорт), пищепром и зона рекреации для московского мегаполиса на основе малых городов.

По своему управленческому генезису Любимов – член команды, в свое время «сотворившей калужский феномен». Калуга с большим отрывом вырвалась вперед в рейтинге территорий за счет уникальных условий и привлечения крупных инвестиционных проектов. Отдельные из них изначально планировались в Московской области, но затем сменили локацию.

Прямой перенос этих инструментов не работает: времена поменялись, да и крупные инвестиции – явление редкое и исчерпываемое. Любимову пришлось переориентировать институты развития на малый и средний бизнес, который по своей природе менее устойчив, особенно в ситуации эпидемического кризиса.

Резюме

Опыт балансировки, связанный с гибкостью, созданием точек опор, нивелированием конфликтов позволяет накопить ресурс для ускоренного роста, если только не дать себе увлечься поиском равновесия как процессом, в ущерб развитию. Сам Любимов считает, что для системной подготовки к марш-броску региональному руководителю надо минимум 3 года. Ресурс этого этапа рязанский губернатор практически исчерпал. Теперь, чтобы сохранить позиции, важно переходить к следующей фазе – ускоренному движению.

SWOT-анализ репутационных позиций губернатора Рязанской области Н.Любимова

Проанализируем стратегии Николая Любимова с точки зрения SWOT (strengths, weaknesses, opportunities, threats).